دانلود تحقیق گیربکس CVT درسال 1889ودرسن 20سالگی لوئیس رنو سه چرخه ای را که خود با اضافه کردن یک چرخ ان رابه اتومبیلی با چهارچرخ تبدیل کرده بود برای اولین بار به یک جعبه دنده سه سرعته مجهز کرد . این خودرو اولین اتومبیل مجهز به جعبه دنده دردنیا بود . در24دسامبرهمان سال اوکه تعطیلات کریسمس رادرنزد دوستانش میگذراند ادعا کرد که خودروی او می تواند ازشیب13درصدی خیابانی درمونت مارته پارسی بالا برود . دوستان اوخیلی زود مجبور شدند انچه راکه درابتدا غیرممکن می دانستند یاچشمان خود باورکنند . لوئیس رنو نه تنها موفق شدزاویه 57درجه ای خیابان راباخودرو خودبالا برودبلکه توانست اولین سفارش کارخود رانیز برای ساخت 12 دستگاه خودرو دریافت کند . چند ماه بعد اواین اختراع خودرا به نام ((Direct Drive به ثبت رساند .اختراع اوبه سرعت سیستم انتقال نیرو به کمک چرخ دنده خورشیدی وزنجیر را تا آن زمان به کارمی رفت ازدور خارج کرد وتحولی را درصنعت خودروسازی به وجودآورد . تمامی خودروها برای اینکه هم قدرت لازم رابرای حمل بار وسرنشین وبالا رفتن از سربالائی ها و ...... داشته باشند و هم اینکه بتوانند درمواقع لزوم باسرعت مناسب حرکت کنند ، نیاز به یک سیستم تبدیل گشتاوربه نام جعبه دنده دارند . دراین جعبه دنده که ازمجموعه ای چرخ دنده با اندازه های مختلف تشکیل شده است ، اگرچرخ دنده کوچکتر چرخ دنده ای بزرگتر را بچرخاند ، دنده بزرگتر دارای قدرت بیشتر وسرعت کمتروبرعکس ، اگردنده ای بزرگتر ، دنده های کوچکتر را به گردش دراورد ، قدرت چرخدنده کوچکتر کمتر وسرعت آن بیشتر خواهد بود . درخودروها این سیستم به گونه ای طراحی وساخته می شود که راننده بتواند نسبت های مختلف دنده را یا به طور دستی با جابجا کردن دسته دنده درجای خود ویا به طوراتوماتیک تغییردهد . همان طورکه گفته شد جعبه دنده ها درخودروها به دودسته کلی ، دستی واتوماتیک تقسیم می گردند . دردنده های دستی، عمل تعویض دنده ها با کمک دست وبه وسیله ا هرمی که دسته دنده نامیده می شود صورت گرفته ولی درگیربکس های اتوماتیک این عمل به کمک یک مبدل گشتاورهیدرولیکی ویک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف انجام می گردد . انواع اولیه جعبه دنده ها تا سال 1920بیشترازنوع لغزنده بوده اندتا اینکه دراین سال بابه کارگرفتن دنده های هم سرعت شونده یا سنکرونیزه در خودروهای سواری گام بزرگ دیگری درجهت پیشرفت خودروها برداشته شد . دردنده های سنکرونیزه که اکنون درتمامی جعبه دنده های تولیدی خودروهای دنیا مورداستفاده قرار می گیرند ، دوردنده ها با یکدیگر هما هنگ شده وبه این ترتیب تعویض دنده ها با یکدیگر به نرمی وبدون سروصدا انجام می گردد . 2-1-گیربکس های CVT پس از پیشرفت چشمگیر جعبه دنده های دستی وا توماتیک و بواسطه انها پیشرفت اتومبیل ها درا ستفاده ازتوا ن های متفاوت نیاز به یک تحول در راستای ا سایش وراحتی مسا فرین وراننده برداشته شود . برای اولین باردرابتدای دهه 1970میلادی شرکت هلندی طرحی برای گیربکس داد که بعد ها به گیربکس هایVan Doorne شهرت یافت . این گیربکس بزرگترین ایراد جعبه دنده های معمولی (اعم ازاتوماتیک یا دستی) را مرتفع می کرد . این گیربکس انتقال قدرت را به کمک یک تسمه فولادی بین دوقرقره (پولی) انجام می دهد . این جعبه دنده به گونه ای بود که بسیاری از شرکت های خودروسازی را مقهور خود کرد . بسیاری ازشرکت ها به دنبال بکار گیری این تکنولوژی خیره کننده بودند . اما هرگاه لغت CVTرابیان می کنید به طورنا خوداگاه نام شرکت Nissanبه ذهن انسان جاری می شود. شرکت خودروسازی Nissan ازاولین شرکت هایی بود که به سمت این تکنولوژی گرایش پیدا کرد . ا لبته به پیروی از این شرکت دیگرشرکت های ژاپنی نیز به این سو کشیده شدند ، مانند شرکتهای Audi،Kavazaki، Mitsobishiنام برد اما نام نیسان نام دیگری است . این شرکت ازابتدای دهه 1970 شروع به مطالعه گسترده برروی این جعبه دنده کرد . ا لبته درادامه انواع مختلف CVTرا برایتان نمایش می دهیم چرا که CVTدارای انواع بسیاری می باشد وهرشرکت به نوعی خاص ازاین تکنولوژی دست پیداکرده است . بین سالهای 1970 تا1991با تحقیقات گسترده ای که نیسان انجام داد توانست CVT ارائه کند که بتواند از همه جوانب خواسته های شرکت سازنده را براورده کند وتوجیه اقتصادی نیزداشته باشد .شکل1-1نمایش این نوع است. پیشرفت تکنولوژی در ساختار متالوژی قطعات و روشهای تولید، را ندمان مکانیکی این نوع گیربکس ها را از نظر طرح ومکانیزم افزایش داده است . اصلی ترین شاخصه این نوع گیربکس ها در بین گیربکس های اتوماتیک دیگر این است که به موتور و گیربکس و ECU اجازه می دهد، راندمان بهینه را در شرایط مختلف رانندگی خودرو اعما ل نماید . بدلیل این مشخصه عمده گیربکس های CVT ، بطور میانگین باعث بهبود 10-20 درصد در مصرف سوخت خودرو و در نتیجه کاهش سطح آلاینده های حاصله می شوند. داشتن عکس العمل سریع نسبت به شرایط حاکم از طرف جاده و تغییر بسیار نرم نسبت دنده در مکانیزم تعویض دنده در این نوع گیربکسها باعث شده بسیاری از پدیده های ارتعاش و تکان موجود در مکانیزمهای چرخ دنده ای حذف گردد. در اروپا تولید و بکارگیری گیربکسهایCVT تا سال 2010 به 5% افزایش خواهد یافت و همچنین رشد استفاده از گیربکس در خودروهای سواری ژاپنی نیز تا سال 2010 به مرز CVT 14% کل تولید خواهد رسید . البته در این بین کشورهایی چون کره نیز به دنبال استفاده گسترده از این نوع سیستم انتقال قدرت در خودروهای خود می باشند . این را می توان اولین CVTارائه شده ای دانست که برروی خودرو بکارگرفته شده بود وتوجیه اقتصادی نیزداشت . درسال 2004 میلادی شرکت خودروسازی AUDI یک نوع خاص دیگر این تکنولوژی را ارائه کردکه مدنظر دراین مجموعه قرارگرفته شده است .شکل1-2 نمونه ای ازاینCVT رانشان می دهد. به خاطر مزایای فراوانی که گیربکس های CVTدارند اغلب کشورهای دنیا وشرکت های خودروسازی درتلاش برای استفاده بهتر ازاین تکنولوژی هستند . دراین مجموعه سعی برآن شده است که بیشتر به معرفی این تکنولوژی وپارا مترهای طراحی ان پرداخته شود ،امید است که مورد استفاده علاقه مندان قرارگیرد . فصل دوم 1-2- انواع CVT برای اشنایی بهتر و درک درست تراز CVT دراین فصل سعی می شودکه به اختصار تعدادی از متدا ول ترین انواعCVT را دراین فصل معرفی می شود . CVT کلمه اختصاری Continuously Variable Transmission است ،یا درواقع به زبان ساده میتوان بیان کردکهCVTیعنی تغییرات انتقال قدرت به طور پیوسته . حال امکان دارد این تغییرات درانتقال قدرت به چند صورت انجام گیردکه به تمامی آنها CVTگفته می شود ، از مشهورترین انواع آن میتوان به نمونه های زیر اشاره کرد . 2-2- چرخ وصفحه (Disc and Wheel ) Tmax= Cf times;FNtimes;RO : Cf ضریب اصطکاک بین چرخ ودیسک است. : FN ( : (Normal forceنیرویی که به طور عمودی ازدیسک به چرخ وارد می شود. : RO شعاع دیسک که چرخ دران شعاع قرارگرفته است این نوع CVTهمان طور که مشاهده می کنید به چرخ ودیسک معروف است . هرچه چرخ محرک به سمت مرکز دیسک متحرک پیش رود سرعت دوران محورخروجی بیشتر خواهد بود . درواقع رابطه بیان شده نسبت بین گشتاور پیچشی ورودی وخروجی رابیان می کند 3-2- مخروط وچرخ (Cone and Wheel) همان گونه که درشکل 2-2 مشاهده می شود با تغییر مکان چرخ برسطح مخروط نسبت دور تغییر خواهدکرد . 4-2- مخروط چرخ مخروط (ConeWheelWheel) به گونه ای که مشاهده می شود مدلی پشرفته تر ودارای مزیت بیشتری نسبت به مدل قبلی دارد در ورواقع ما ازدومخروط بطور همزمان استفاده کردیم تا یک گستره بیشتری ازنسبت انتقال را داشته باشیم فهرست مطالب: 1- فصل اول تاریخچه جعبه دنده 5 1-1- تاریخچه جعبه دنده 6 2-1- گیربکس های CVT 2- فصل دوم انواع CVT 1-2- انواع CVT 2-2- چرخ وصفحه( Disc and Wheel ) 3-2- مخروط وچرخ ( Cone and Wheel ) 4-2- مخروط چرخ مخروط ( Cone WheelCone ) 5-2- تورونیدال یا چنبره ای (Toronidal) 6-2- اکسترود (Extr oid) 7-2- Van Doorne CVT 8-2- CVT های هیدرواستاتیکی 19 3- فصل سوم توصیف عملکرد CVT 1-3- توصیف عملکرد CVT 2-3- توصیف کلی CVT 3-3- انتقال قدرت اتوماتیک AT -انتقال قدرت پیوسته CVT 4-3- قوانین اساسی وکلی در CVT 5-3- تغییرحالت 26 6-3- کاربری درحالت پارک یا خنثی 28 7-3- عملکرد معمولی Normal operation 8-3- ضربه گیر پیچشی Torsional damper 9-3- یدک کش کردن وسیله نقلیه 30 10-3- تعویض روغن در CVT 11- 3- طرح پیاده شده دریک جعبه دنده 31 12-3- اجزاء تشکیل دهنده 31 13-3- گروه اول ndash; جریان گشتاور پیچشی مکانیکی Mechanical Torque Flow 14-3- مجموعه چرخدنده های سیاره ای Planetary gear set 15 -3-کلاچ های چندصفحه ای Multi plate clutches 16-3- قرقره وتسمه فولادی Pulley and Steel Belt 17-3- محور پنیون Pinion Shaft 18 -3- دیفرانسیل Diffrential 19-3- عملکرد مکانیکی Mechanical operation 20-3- اهرم ماهک دیفرانسیل در توقف یاخلاصی باشد 39 21-3- اهرم ماهک دیفرانسیل درحالت Drive 22-3- اهرم ماهک دیفرانسیل درحالت حرکت به عقب قرار دارد 41 23-3-گروه دوم- کنترل سیستم Control system 24-3- پمپ روغن Oil Pump 25-3- شیرالات Valves 26-3- سیستم Pitot 27-3-کفشک حسگر sensing shoe 28-3- سنسورحرارتی روغن Oil temperature sensor 29-3-گروه سوم- اتصالات خروجی External Connection 30-3- ParkNeutrial switch 31-3- موقعیتهای روغن خنک کننده Oil cooler locations 32-3- سنسور سرعت انتقال ثانویه Transmission Secondary speed sensor 49 33-3- محورهای انتخاب کننده Selector Shaft 34-3- متصل کننده Connector 35-3- راهکارها 53 36-3- رفتاروعملکرد درحالات خاص 53 37-3- اهسته رانندگی کردن 53 38-3- حالت Take offPulling Away 39-3- شتاب دریچه گازدرحالت Sport یا Drive 40-3- پس زدن به سمت پایین در حالت Sport یا Drive 41-3- توقف اضطراری 55 42-3- عقب رفتن 56 43-3- نرم افزار CVT 4- فصل چهارم مقایسه CVT و AT 1-4- تحلیل داده ها 58 2-4- رفتاروسیله نقلیه برای Launch Feel 3-4-کیفیت اطلاعات علمی 63 4-4- اطلاعات علمی مرتط با پارامتر اول قابلیت رانندگی 64 5-4-اطلاعات علمی مرتبط با پارامتر دوم قابلیت رانندگی 68 6-4-توسعه یک استراتژی کنترل کننده زودگذر جدید 70 5- فصل پنجم طراحی CVT 1-5- طراحی CVT 2-5- خلاصه 76 3-5- یادداشت 77 4-5- مقدمه 80 5-5- انتقال 81 6-5-کارهای قبلی 82 7-5- مکانیسم خسارت تسمه 86 8-5- هندسه تسمه 86 9-5- شناسایی مکانهای خسارت ها 88 10-5- سرعتهای وابسته بین اجزاء ترکیب کننده 88 11-5- نیروهایی که درگروه باند واجزاء فعالیت می کنند 92 12-5- نیروهایی که دریک بخش فعالیت می کنند 92 13-5- انالیزکردن زاویه پیچش کامل 94 14-5- نیروی نرمال فعال بین باندها 98 15-5- نیروی اصطکاکی که بین باندها فعالیت می کند 99 16-5- حسارت های طوق چنبره ای به خاطر لغزندگی باند 101 17-5- تاثیر تفاوت های کشش 101 18-5- توزیع های نیروی فشاروکشش 101 19-5- پیش گویی های خسارت باند 104 20-5- نتیجه گیری 106 21-5- کار آینده 106 منابع ومراجع 107 منابع اینترنتی 108 مقالات لاتین 109 مقالات فارسی 110 شامل 142 صفحه فایل word قابل ویرایش بهمراه 25 اسلاید POWERPOINT