پروژه رشته میکانیک در باره ترمز های ((ABS)). doc نوع فایل: word قابل ویرایش 60 صفحه مقدمه: عيب عمده ترمزهاي معمولي اين است كه راننده نمي تواند مقدار گشتاور ترمز اعمال شده بر چرخ ها را دقيقا كنترل نمايد و چنانچه اطلاع دقيقي از شرايط جاده نداشته باشد، فشرده شدن بيش از حد پدال ترمز، باعث قفل شدن چرخ ها خواهد شد. با قفل شدن چرخ هاي خودرو علاوه بر اينكه كمترين مسافت تا توقف كامل بدست نمي آيد، پايداري جانبي خودرو نيز از دست رفته و خودرو براحتي از مسير خود منحرف مي گردد. سيستم هاي ترمز ضد قفل تحت هر گونه شرايط جاده اي از قفل شدن چرخ هاي خودرو جلوگيري مي كنند. با بكارگيري چنين سيستمي در خودرو يك راننده غير ماهر مي تواند بدون اينكه توجهي به شرايط جاده داشته باشد، پدال ترمز را فشار دهد و فشار سيال ترمز را بگونه اي تنظيم كند كه ضمن حداقل شدن مسافت توقف ، پايداري جانبي خودرو نيز حفظ گردد. سيستم ترمز يك سيستم غيرخطي و با پارامترهاي متغير با زمان مي باشد. چنين سيستمي را نمي توان با هر روشي بطور مطلوب كنترل كرد و نتايج بهينه اي را ارايه داد. از روش هاي مناسب در رابطه با كنترل سيستم مذكور مي توان به روش هاي كنترل هوشمند اشاره نمود. از جمله روش هاي كنترل هوشمند كنترل فازي و كنترل عصبي هستند كه نتايج مطلوبي را ارايه مي دهند.اگر شما همرانندگی در روزهای برفی و بارانی را تجربه کرده ايد ، حتما به خوبی می دانيد هدايتخودرو در جاده های لغزنده بخصوص زمان توقفهای ناگهانی ، تا چه حد مشکل و دردسر سازو البته در بسياری از موارد ؛ غير ممکن است . در چنين مواقعی به دليل قفل شدن چرخها، خودرو بر سطح لغزنده خيابان همچنان به حرکت ادامه می دهد ، به طوريکه علاوه برافزايش زمان توقف ، کنترل ان نيز بسيار مشکل خواهد شد.آمار هم نشان می دهد بخش عمده ای از تصادفات جاده ای مربوط به همين نقص فنی در سيستم ترمزهاست. تلاش متخصصا برای رفع اين نقيصه ، منجر به پديد امدن ترمزهای ضد قفل يا همان سيستم معروف ABSشده است ، ترمزهايی که به دليل عملکرد منحصر به فرد و کارايی بالای خود ، به سرعت جايگزين سيستم های رايج امروزی می شوند و پيش بينی می شود تاچند سال آينده شاهد به کارگيری انها در بيشتر وسايل نقليه باشيم.قبل از این که درباره ترمز های ABS بحث کنیم بهتر است کمی درباره قوانین حرکت بحث کنیم.هنگامی که سطحی روی سطحی کشیده می شود بین دو سطح نیرویی مخالف حرکت است که به آن نیروی اصطکاک لغزشی گفته می شود. در موقع ترمز گرفتن این اصطکاک سطح جاده با لاستیک خودرو است که باعث متوقف شدن خودرو می شود.این نوع اصطکاک را اصطکاک غلتشی می نامند. نیروی مقاوم اصطکاک غلتشی بیشتر از نیروی مقاوم تولید شده در اصطکاک لغزشی می باشد و این مهمترین امر در طراحی ترمز های ABS است.در اين مقاله ابتدا چند روش كنترلي در رابطه با سيستم ترمز ضد قفل مورد بررسي قرار مي گيرد. سپس يك كنترل كننده فازي كه داراي قابليت تطبيق است طراحي مي شود. قابليت تطبيق كنترل شده باعث بهبود پاسخ سيستم به ازاي شرايط مختلف كاري مي گردد. نتايج شبيه سازي مزاياي روش بكار رفته را در مقايسه با روش هاي ديگر نشان مي دهد فهرست مطالب: فصل اول: مقدمه تاریخچه ترمز و چگونگی عملکرد آن ترمزهای دیسکی الکترومغناطیسی ترمز کاسه ای ترمز های هیدرولیکی ترمزهای دیسکی سيستم ترمز دو يا چند كاناله ABS سیستم ESP سیستم ترمز سنسور ترونیک بهبود در عملکرد زنگ خطر برای خودروساز داخلی فصل دوم: تعریف سیستم ABS تعریف ترمز انواع حالتهای ترمز حالت های لغزش چرخ روی زمین درصد لغزش ترمز تعریف لغزش تشریح تجهیزات سیستم ABS واحد کنترل سیستم HECU وظیفه واحد سیتم HECU وظیفه واحد هیدرولیک ساختمان واحد هیدرولیک تشریح ساختمان سیستم کنترل کننده ABS حالت های مختلف عملکرد سیستم ABS سوپاپ های یک طرفه طرز کار سیستم در حالت عادی انواع سو پاپ در سیستمABS هواگیری مدار روش هواگیری مدار ABS درپرايد مدارات واحد هيدروليک تغييرات ايجاد شده در خود روي پرايد با نصب ترمزABS تنظيم فشار روغن هيدروليك روي محورهاي جلووعقب تاثير انتقال وزن در دستگاه ترمز شير تناسبي مدار ترمز عملکرد شير تناسبي مدار ترمز سيستم EBD عيب يابي در سيستم ABS هواگيري مدارترمزABS فصل سوم: بحث و نتیجه منابع فهرست اشکال: شکل1-2 ABS شکل 2-2 نمودار کشتاور شکل 3-2 نمودار در صد لغزش شکل 4-2 نمای مکانیزمABS شکل 5-2 تجهیزات ABS شکل 6-2 استقرار تجهیزات ABS شکل 7-2 محل قرار گرفتن سنسور شکل 8-2 سنسور چرخ جلو شکل 9-2 سنسور چرخ عقب شکل 10-2 چرخ دنده دار و سنسور چرخ جلو شکل 11-2 پمپ و واحد کنترل HEUC شکل 12-2 واحد کنترل شکل 13-2 واحد هیدروایک شکل 14-2 واحد هیدرولیک(2) شکل 15-2 ساختمان واحد هیدرولیک شکل 16-2 مجموعه واحدهای کنترل کننده شکل 17-2 قطعات تفکیک شده شکل 18-2 ارسال فرکانس زیاد در حالت عادی شکل 19-2 طرز کار سیستم(ABS) در حالت عادی شکل 20-2 ارسال فرکانس بهHECUتوسط سنسور چرخ شکل 21-2 حالت ترمز کردن در زمین کم اصطکاک شکل 22-2 حالت ثابت نگه داشتن شکل 23-حالت افزایش فشار شکل 24-2 سوپاپ هیدرولیکی3راهه شکل 25-2 مرحله افزایش فشار مدار شکل 26-2 مرحله ثابت نگه داشتن فشار روغن شکل 27-2 مرحله کاهش فشار- شکل 28-2 سوپاپ هیدرولیکی 2راهه شکل29-2 مرحله افزایش فشار شکل 30-2 نگهداری فشار روغن شکل 31-2 کاهش فشار شکل 32-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی شکل 33-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت عادی شکل 34-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت نگهداری فشار روغن شکل 35-2 مدار ترمزABSبا سوپاپهای3راهه،حالت کاهش فشار روغن شکل 36-2 کاربرد ترمز ABSدر خودروهای ایرانی شکل 37-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند شکل 38-2 لوله های ترمز ABS و دستگاهای HECUدر سمند شکل 39-2 دستگاهای هواگیری شکل 40-2 پلوس و شاخص روی ان شکل 41-2 کاسه ترمز و توپی چرخ شکل 42-2 اجزایتفکیک شده دستگاه HECU شکل 43-2 موتور هیدرولیک با محور خارج از مرکز شکل 44-2 موتور و واحد هیدرولیک شکل 45-2 واحد هیدرولیک با سوپاپ NOوNC شکل 46-2 مدارات واحد هیدرولیک- شکل 47-2 واحد HECUهمراه رله سوپاپ شکل 48-2 سنسورها شکل 49-2 موقعیت HECUدر پراید شکل 50-2 مدار الکتریکی اجزای تر مز ABS نسبت به HECU شکل 51-2 تنظیم فشار رئی محورها شکل 52-2 تاثیر انتقال وزن در دستگاه ترمز شکل 53-2 شیر تناسلی مدار ترمز شکل 54-2 عملکرد شیر تناسلی مدار ترمز شکل 55-2 نمودار سیستم EBD- شکل 56-2 پمپ هیدرولیک شکل 57-2 برق سنسور چرخها شکل 58-2 سنسور چرخها شکل 59-2 مدولاتور شکل 60-2 اجزای مدولاتور